Subaru Forester Club, Belarus

Yurgen

На тимирязева тоже.

Shpuntik

Полный или не полный, это все относительно. На МКПП вискомуфта, соответственно, это долеко от так называемого полного привода т.е. на первый взгляд развод, но если присмотрется просто способ получить автоматическое включение полного привода, идея дифференциала, работающего по принципу гидромуфты. Кремний-органические соединения в гидравлической муфте. Чем больше взаимное проскальзывание движущихся в силиконовой жидкости пластин, тем больше возникающие между ними силы жидкостного трения. Вызванный этим трением нагрев сопровождается повышением вязкости жидкости, в результате чего сопротивление проскальзыванию пластин прогрессивно растет и одновременно увеличивается доля крутящего момента, передаваемого от одного вала такой гидромуфты к другому. Разница в числах оборотов для валов виско-муфты и передаваемый «отстающему» валу крутящий момент заставляют жидкость загустеОднако, поскольку силиконовая жидкость достаточно вязка, даже без пробуксовки вращающихся элементов муфты на задние ведущие колеса (машина имеет постоянный, неотключенный привод на них) поступает 12— 15% крутящего момента, развиваемого его силовой установкой вать соответственно привод становится полным не сразу и не навсегда. Стоит передним колесам попасть на лед , начинается их буксование, сопровождаемое резким усилением проскальзывания в виско-муфте. Почти мгновенно (через 0,2 секунды), но без рывка, она блокируется и автоматически перераспределяет крутящий момент в пропорции 77% на задние колеса и только 23% на передние. Когда машина въезжает на обледенелую или покрытую жидкой грязью дорогу всеми четырьмя колесами , взаимное проскальзывание элементов муфты уменьшается (колеса пробуксовывают примерно одинаково) и доля крутящего момента, получаемого задними ведущими колесами, падает. Лишь только автомобиль передними ведущими колесами выходит на участок с высоким коэффициентом сцепления, муфта тут же передает на них около 85% крутящего момента. Виско-муфта, в отличие от блокируемого межосевого дифференциала, действует плавно, без вмешательства водителя и, значит, не требуя от него навыков по выбору момента для включения блокировки. Она, бесспорно, способствует повышению безопасности движения. Кроме того, исключая работу двигателя в неблагоприятных в отношении расхода топлива режимах (с пробуксовкой ведущих колес), виско-муфта при езде на скользких дорогах экономит до 5% топлива.

Shpuntik

в АКПП выполнено подобие виско муфты только из фрикционов и масла ATF, ну и достаточно сложного и хитрого управления этим блоком. если сравнивать оба полных привода , то я бы отдал предпочтение АКПП по ряду причин:
1. возможность отключения полного привода.
2. присутствие полного привода лишь в тот момент, когда он действительно нужен.
3.Полностью контролируеммый агрегат (возможность предугадать все его ПА)
4. возможность совместной работы вместе с системо ABS и VDC.

Shpuntik

то есть , "НЕСОВСЕМ ПОЛНЫЙ" привод, но при этом это приимущество, а не недостаток.

KostyaM

Shpuntik, В положении селектора АКПП "1" привод 50х50 - так ли это? И что происходит при переключении на"2" и "3"?

Shpuntik

нет не так, лишь некоторые коробки субару допускают блокировку переднего диффа при поставленом переключателе селектора передач в первое положение, но не блокировку полного привода, мозг АКПП сам решает сделать привод полным или нет. При постановке ручки в положение "2" машина тронится соответственно со второй передачи, а положение "3" не даст АКПП переключаться на передачу выше третьей.

Yurgen

Shpuntik, вы путает блокировку дифференциала для равного распределения мощности по осям и вискомуфту для привода задней оси. Одно от другого не зависит и они оба могут присутствовать.
В полном приводе дифференциал есть всегда и он может быть блокируемым (что несомненный плюс, сам проверял), а вот вискомуфта - редость. И служит она только для подключения задней оси "когда нужно".

Shpuntik

я ничего не путаю, мы говорим об атомобиле с АКПП, в субаровской АКПП вискомуфты неставятся.

qxbutch

Shpuntik

коробка в описании которой соленоид полного привода обзывали соленоидом "С" в отношении форестера ставилась только в 1997 году. и все. Так вот подключение задней оси дествительно производится через многодисковое сцепление, управляемую соленоидом его конечно можно нозвать даже "С", на который мозг АКПП подает импульсный сигнал. И на самом деле зависит от кучи условий. Но от степени открытия дросселя и угла поворота колес покрайней мере в форестере это никогда не зависило. Конструктивно так сделано, что привод включен полностью, если сигнал на соленоиде отсутствует. Соответственно он его не прижимает , а отпускает, это существенно если рассматривать принцип работы АКПП , так вот в положении "1" при начале движения сигнал на соленоеде отсутствует и привод в начале движения включен, но сигнал появляется после начала движения и привод перестает быть 50на50 если условия движения это допускают. А в положении "D" сигнал с самого начала движения присутствует причем с максимальной скважностью импульсов(соответственно привод выключен), а с началом движения скважность и период импульса изменяется, поэтому в положении драйва вы ощущаеете удар если колеса провернуться, а вположении "1" вы его не наблюдаеетепоскольку привод включен с начала движения. Сделано это в целях безопасности движения авто и снижения паразитных нагрузок.

qxbutch

про название "соленоид С" - наверно погорячился, начитавшись рунетных форумов. В американском мануале на мой форестер он называется "Transfer duty solenoid"

вот нашел описание работы полного привода (правда для импрезы и на английском). Просто для нее больше встречается документации.
Или в форестере принципиально другое управление полным приводом?

http://www.ringtones4all.org/08.%20MECHANISM%20AND%20FUNCTION/33.%20AUTOMATIC%20TRANSMISSION/13.%20Transmission%20Control%20Module%20(TCM).pdf
(640 kb)

Сайт: http://www.ringtones4all.org
раздел: 33. AUTOMATIC TRANSMISSION

там относительно подробно описан алгоритм работы полного привода.
И в частности, степень открытия дросселя и угол поворота машины (по разнице сигналов переднего и заднего датчиков скорости) как раз очень даже используются для управления полным приводом.
И как раз описан момент, что при пробуксовке колес полный привод включается на такой же уровень как при положении селектора передач "1", но в то же время, если поворачивать при пробуксовке - то момент передаваемый на зад снижается.
Про то что в "1" не всегда 50x50 видимо правда (как видно из описания), но момент сзади просто выше чем в положении "D" и все также зависит от датчиков.

Полный перечень входных сигналов:
Throttle position sensor
Rear vehicle speed sensor
Front vehicle speed sensor
Inhibitor switch
ATF temperature sensor
FWD switch
ABS signal
Brake switch

Краткая выдежка из документа.
Режимы, входные сигналы и типы управления полным приводом:

BASIC CONTROL
Gear position: 1st thru 4th and reverse
Input signals: Throttle position sensor, Rear vehicle speed sensor, Front vehicle speed sensor, Inhibitor switch, ATF temperature sensor, FWD switch
Type of control: Regulates transfer clutch pressure in response to throttle position and vehicle speed.

1 RANGE CONTROL
Gear position: 1st speed
Input signals: Throttle position sensor, Rear vehicle speed sensor, Front vehicle speed sensor, Inhibitor switch
Type of control: Increases transfer clutch pressure above basic control pressure

SLIP CONTROL
Gear position: 1st thru 4th and reverse
Input signals: Throttle position sensor, Rear vehicle speed sensor, Front vehicle speed sensor
Type of control: Increases transfer clutch pressure to the same level as in the 1 range immediately after a slip is detected.
Remarks Release: The transfer clutch pressure is lowered when a turn under turning control is detected while running faster than the set vehicle speed with fully closed throttle.

TURNING CONTROL
Gear position: 1st thru 4th and reverse
Throttle position sensor, Rear vehicle speed sensor, Front vehicle speed sensor
Type of control: Decreases transfer clutch pressure upon detection of a turn.

ABS CONTROL
Gear position: 1st thru 4th and reverse
Input signals: ABS signal, Rear vehicle speed sensor, Front vehicle speed sensor, Brake switch
Type of control Regulates to the specified transfer clutch pressure quickly when the ABS signal is input.

P AND N RANGE CONTROL
Gear position: P and N
Input signals: -
Type of control: Regulates to the specified transfer clutch pressure immediately after a P or N range signal is input.

Shpuntik

это сигналы для управления акпп, а не только полным приводом, а угол поворота рулевого колеса авто может видеть, только если на нем установлена система VDC,, в этом случае есть датчик угла поворота рулевого колеса, в вашем авто его нет как и 80% других subar., вечером напишу по подробнее

qxbutch

Yurgen

Shpuntik,

Yurgen

qxbutch,

qxbutch

Shpuntik

ясно я думал вам интересно как работает полный привод в вашем автомобиле.
берете ваш автомобиль, я вам дам ноут с программным обеспечением, многоканальный осцил, и вы все сами увидите, чтобы небыло переливания из пустого в порожнее.

Shpuntik

поднимим на подъемник, и посмотрите когда он крутиться, а когда останавливается, правда это или сказки.

qxbutch